无人机不再“一机一议”，民航局新标准释放了什么信号？

（一）正常类动力提升（不载人）

动力提升类主要面向可垂直起降并可长距离水平巡航的机型（如复合翼、倾转翼等）。标准对适用对象设定了重量与运行条件边界，最大审定起飞重量在 150 kg 以上、5700 kg 及以下，不用于载人飞行，可进行融合飞行或在人口密集区域上方飞行。典型应用包括中远程物流运输、长航时巡检和应急救援等。

（二）正常类多旋翼（不载人）

多旋翼类覆盖当前应用最广泛的纯旋翼机型。征求意见稿限定其为大型多旋翼系统，最大起飞重量大于 150 kg 且不超过 3180 kg，三旋翼及以上提供升力并通过差速或变距实现操纵。同样，不用于载人飞行，可用于人口密集区上方飞行或融合飞行。典型场景包括城市安防、航拍测绘、近距离低空作业等。

动力提升类在章节结构上更航空化，其条款体系整体更接近传统载人航空产品适航条款的表达方式。多旋翼类则强调基于性能的编制思路，更侧重提出需要达到的安全目标，而不固化具体设计指标或唯一符合性方法，为技术演进预留空间。

两份文件都把“运行范围限制/运行范围保护”写进适航要求，强调应通过电子围栏等手段保证航空器不超出预期运行范围。多旋翼类更进一步强调系统本身或外部支持系统可能失效，也不应导致超出预期范围。在允许无人机进入更复杂、更高风险的运行场景时，必须先证明系统具备稳健的边界控制能力。

2.失效与降级要可控

标准将数据链路视为关键安全要素。一方面强调飞行控制功能实现不应依赖数据链路，出现指令或控制异常时要具备相应异常处置能力，另一方面又要求对链路配置、性能、监控与应急处置程序进行系统性规定，并与运行限制、飞行手册内容相衔接。不能够把链路永远不断当作安全前提，但也不放任链路成为黑箱，而是要求企业给出可审查、可验证的性能与程序证据链。

3.网络安保重要性进一步提升

多旋翼类标准对航空器网络安保提出明确要求，聚焦防范故意未经授权的电子交互（IUEI）等风险，并要求通过程序与持续适航文件（ICA）维持保护。动力提升类标准也对遥控台（站）等地面环节提出防范未授权接近和未授权访问的安保要求。当无人机开始进入融合飞行或人口密集区上方飞行，网络安保不再只是企业自律，而是型号合格必须证明的安全边界。

两份征求意见稿均明确，申请人可将附件中的适航标准作为型号合格审定基础，这为企业规划研发与合规验证提供了可复用的条款底座。与此同时，文件也保留了专用条件机制。当存在新颖设计或特殊风险、符合相关触发情形时，仍可能制定专用条件以补足通用条款无法覆盖的安全要求。标准统一的是审定语言与基线框架，而不是对所有机型给出同一审定结论。